“Төмөр замын тээврийн тухай хууль”-ийн шинэчилсэн найруулгын төслийг Засгийн газраас УИХ-д өргөн барьж, чуулганы нэгдсэн хуралдаанаар хэлэлцэж байгаа юм. Уг хуулийн төслийн талаар УИХ-ын гишүүн, хуулийн шинэчлэн найруулах ажлын хэсгийн ахлагч Ж.Бат-Эрдэнэтэй ярилцлаа.
-Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгын төслийг УИХ-ын нэгдсэн чуулганаар хэлэлцэж байна. Төсөлд шинээр ямар заалтууд орж байна вэ?
-Монголчууд 1949 онд анхны төмөр замтайгаа золгож, төмөр зам гэдэг тээврийн салбартай танилцсан шүү дээ. Саяхныг хүртэл бид Монгол-Оросын хувь нийлүүлсэн УБТЗ гэх нэг л компанитай байлаа. Зах зээлийн болон тээврийн, улс орны хөгжилтэй уялдаад тээвэрлэгч, суурь бүтэц эзэмшигч олон компанитай болсон. Өнөөгийн байдлаар суурь бүтэц эзэмшигч дөрөв, тээвэрлэгч дөрөв, суурь бүтэц барих, угсрах эрх бүхий 253, дагнасан болон салбар зам, талбай, хөдлөх бүрэлдэхүүн эзэмшигч 250 орчим болсон байна. Улсын хэмжээнд нийт 12291 хөдлөх бүрэлдэхүүн байгаагаас хувийн хэвшилд 5884 вагон, 31 зүтгүүр, УБТЗ-д 3201 вагон, 193 зүтгүүр, Төрийн өмчийн компанид 466 вагон, 29 зүтгүүр, бусад зориулалттай 2230 вагон бүртгэлтэй байна. Өөрөөр хэлбэл, нийт хөдлөх бүрэлдэхүүний 40 гаруй хувь нь хувийн болон төрийн өмчийн компанийнх. Энэ олон компанийг зах зээлийн нөхцөлд тэгш харьцах боломжийг нь олгосон хуулийг зайлшгүй боловсруулах хэрэгтэй болсон. Суурь бүтцүүдийн хоорондын харилцааг, хувийн болон төрийн өмчийн энэ олон тээвэрлэлтийг зохицуулах хэрэгтэй болж байна. Энэ мэтчилэн зайлшгүй зохицуулалтуудыг тусгасан хуулийн шинэчилсэн найруулга шаардлагатай болж байна л даа. Өмнө нь, зөвхөн УБТЗ-д зориулагдсан хууль байсан бол өнөөгийн энэ хэлэлцүүлж байгаа нь улсын хэмжээний төмөр зам, түүний тээвэрт хамаарсан шинэ хууль гэж болохоор байгаа.
-Шинэ хуулийн төсөлд төмөр замын суурь бүтэц эзэмшигч, тээврийн үйл ажиллагаа явуулж буй компаниуд нь тусдаа байхаар заасан байна. УБТЗ-ын хувьд хоёуланг нь хариуцдаг. Тэгэхээр хуулийнхаа дагуу хоёр хуваагдах ёстой юу?
-Ер нь, тээврийн зарчмынхаа хувьд төмөр зам буюу суурь бүтэц, түүн дээгүүр явж байгаа тээвэрлэлт нь жигд харьцаатай байх ёстой шүү дээ. Төрийн, хувийн өмчийн гээд олон төрлийн компани бий болоод байна. Тэгэхээр энэ хөгжлөө дагаад суурь бүтэц эзэмшигч, тээвэрлэгч хоёр тусдаа болох шаардлагатай болж байгаа юм. Энэ нь хуучнаар Зам тээвэр, барилга хот байгуулалтын яаманд би Төрийн нарийн бичгийн даргаар ажиллаж байсан үеэс эхлээд 2010 оноос хойш яригдсан асуудал. ОХУ бол өөрсдөө тодорхой шинэчлэлүүдээ хийчихсэн. Тодруулбал, суурь бүтцээ өөртөө аваад, тээвэрлэгч нь төр болон хувийн хэвшлийн янз бүрийн компаниуд байгаа. Шинэ хуулийн хүрээнд дээрх шиг УБТЗ зайлшгүй хуваагдаж таарна. Гэхдээ өнөөгийн бидний хүчин төгөлдөр мөрдөж буй хуульд “Хэрвээ хуульд өөрөөр заагдсан бол олон улсынхаа гэрээг барина” гэж байгаа. Тиймээс гэрээнийхээ дагуу УБТЗ нэг хэсэгтээ энэ хэвээрээ байх болов уу. Гэхдээ тус гэрээнд “Монгол Улсын хуулийг баримтална” гэсэн заалт байдаг. Тэр утгаараа өнөөдөр биш юмаа гэхэд тодорхой хугацааны дараа хоёр салах нь зүй ёсны хэрэг юм.
-Нэг км төмөр зам барих өртөг янз бүр байх юм. Сайншанд-Алтанширээ чиглэлийн төмөр замын нэг км-ийн үнэ 2.1 тэрбум төгрөг гэж байсан санагдана.Замын-Үүдээс Эрээн өртөөтэй холбогддог нарийн царигийн хоёр дахь 4.6 км замыг 4.2 тэрбумаар барьсан. Түүнчлэн, Замын-Үүд-2-Шаргын-Овоо хоорондын 14.2 км хос замыг өнгөрсөн жил УБТЗ 14 тэрбум 340 сая төгрөгийн өртгөөр барилаа гэсэн. Гэтэл төр хувийн хэвшлийн түншлэлийн хүрээнд барьж буй төмөр замуудын нэг км-ийн үнэ дандаа л 1.5 сая ам.доллароос дээш өртөгтэй байгаа.Тэгэхээр төмөр зам барих төсөвт өртгийг хэрхэн зохицуулах тухай шинэ хуульд тусгасан уу?
-Хуульд нэн тэргүүнд зохицуулалт хийх ёстой нь тарифын асуудал. Шинээр орж ирсэн болон концессоор зам тавьсан аж ахуйн нэгжүүд байж байна. Янз бүрийн үнээр замаа тавиад байна шүү дээ. Өртгөө нөхөхийн тулд өндөр тариф гаргаж ирэх нөхцөл бий болж магадгүй. Тэгэхээр шинэ хуулийн төсөлд аж ахуйн нэгжүүд өөрсдөө тарифаа тогтооно. Харин аргачлалыг нь Засгийн газрын гишүүн ЗТХ-ийн сайд батална. Мөн төмөр замын асуудал хариуцсан агентлаг байгуулна.Түүний дэргэд орон тооны бус тарифын зөвлөл байна гэж заасан. Тарифын зөвлөл нь судалгаа хийх, дүгнэлт гаргах үүрэгтэй байх юм. Өөрөөр хэлбэл, тухайн төмөр замын суурь бүтцийг барих төсөв бодит байгаа эсэхэд судалгаа хийж, дүгнэлт гаргана гэсэн үг. Магадгүй дараа концессоор нэг аж ахуйн нэгж төмөр зам тавьдаг, түүнийгээ бараг алтан зам гээд асар өндөр өртөг гаргаж ирээд, “Богино хугацаанд өртгөө нөхөхийн тулд өндөр тарифтай явна” гэж зүтгэхийг үгүйсгэхгүй. Үүнийг хянах хүрээнд л зөвлөл ажиллана. Харин ямар аргачлалаар гаргахыг нь төрөөс батлаад өгчихнө.
-Тэгэхээр төмөр замын суурь бүтцийг төр хувийн хэвшлийн түншлэлээр барьсан тохиолдолд төрийн өмчлөлд шилжүүлэх хугацаа, тээврийн тариф, нөхцөлийг тодорхой тусгасан гэж ойлгож болох уу?
-Төр хувийн хэвшлийн түншлэлийн тухай хууль саяхан батлагдсан. Энэ хуульд тариф болон хөрөнгө оруулалттай холбоотой асуудлуудыг тодотгож өгсөн нэлээд олон заалт орсон байгаа. Төмөр замын суурь бүтцийн ажил концессоор орж ирсэн тохиолдолд эхлээд тухайн яам нь санал гаргана. Тэр яамны гаргаж ирсэн саналыг Эдийн засаг хөгжлийн яам хянана. Өөрөөр хэлбэл, “Бодит үнэ ийм байх нь. Ийм үнээр та бүхэн концессоор төмөр замаа тавих юм байна. Өртгөө нөхөхийн тулд ашиглах хугацаа нь төдөн жил, сар байх юм байна” гэж тодорхой болгоно. Ингэхдээ Эдийн засгийн хөгжлийн яамны дэргэд бас нэг зөвлөл ажиллана. Тэгэхээр хөндлөнгийн шахуу байгууллага хянаж байгаа болохоор бодит үнийг гаргана гэсэн үг.
-УБТЗ-ын хувьд ашигтай ажиллахын тулд нэн чухал асуудал нь тариф байдаг шүү дээ. Тухайлбал, уул уурхайн бүтээгдэхүүний тээвэрлэлтийн тариф хэт хямд байгаа нь авлигыг цэцэглүүлэх нэгэн үндэс болж байна гэж харж байгаа. Зорчигч тээвэр гэхэд маш их алдагдалтай байдаг. Өнгөрсөн жил тодорхой хэмжээгээр тарифыг нэмсэн ч дорвитой тус болоогүй. Энэ талд шинэ хуульд ямар зохицуулалт орсон бэ?
-Тариф нэг талаасаа бодит үнэ байх ёстой. Нөгөө талаасаа тарифыг хэт барьдаг асуудлыг больё гэж байгаа юм. Жишээ нь, бид УБТЗ-ын дотоодын нүүрс тээвэрт “Эрчим хүчний үнийг нэмэгдүүлэхгүйн тулд нүүрс тээврийн тариф нь төд байх ёстой” гэж барьсаар өнөөг хүрсэн шүү дээ. Харин одоо тухайн алдагдалтай байгаа тээврүүдийн тарифаа ямар хэмжээнд хүргэвэл ашигтай ажиллах нь вэ гэдгээ гаргаад, түүнийг нь дээр хэлсэн агентлагийн дэргэдэх орон тооны бус зөвлөл хянаж үзээд “УБТЗ-ын энэ санал бодитой байна. Зорчигч тээвэртээ ийм, нүүрс тээвэртээ ийм тарифтай болсон цагт хэвийн болох юм байна” гэвэл төр автоматаар дараад байж чадахгүй шүү дээ.Экспортын тээврийн хувьд ч ялгаагүй, тарифыг нэмэх бодит шаардлага байвал тооцоо судалгааг нь гаргаад л зөвлөлөөр хянуулна гэсэн үг. Өөрөөр хэлбэл, УБТЗ тарифын чөлөөт өрсөлдөөнд орох боломж нээгдэж байна гэж ойлгож болно.
-Төмөр замын тээврийн асуудал хариуцсан агентлаг байгуулна гэлээ. Одоо байгаа Галт тэрэгний хөдөлгөөн зохицуулалтын нэгдсэн төвөөс өөр гэсэн үг үү. Энэ агентлагийн гол үүрэг нь юу байх вэ?
-Өмнө нь агентлаг байж байгаад татан буугдаж Галт тэрэгний хөдөлгөөн зохицуулалтын нэгдсэн төв болсон шүү дээ. Одоо эргээд агентлаг болно. Ер нь, төмөр замын тээвэрт монополь байдлыг халах хэрэгтэй байгаа. Үүнд агентлаг хяналт тавьж ажиллана. Өөрөөр хэлбэл, УБТЗ-ын хувьд гэхэд галт тэрэгний хөдөлгөөний нэгдсэн зурмаг гэж бий. Түүнийг нь хянаж, аж ахуйн нэгүүдийн тээвэр жигд явж байна уу, эсвэл УБТЗ-ынхан зөвхөн өөрсдийн ачааг зөөгөөд бусдыг орхигдуулаад байна уу гэдгийг хянах юм. Тэгээгүйгээс л өнөө авлигатай холбоотой асуудал гарч ирээд байгаа юм. Агентлаг байгуулснаар зөвхөн УБТЗ өөрсдөө биш, дээрээс нь том зургаар нь харах боломж бүрдэнэ.
–Хэдийгээр байгуулагдах вэ?
-Хуулийн хэрэгжиж эхлэх хугацаа, 20 гаруй журам боловсруулах, шинэчлэх гээд ажил их бий. Тэгэхээр агентлаг байгуулах хугацаа тэр хэрээр хойшилж магадгүй байх.
–Хуулийн төсөлд төмөр замын суурь бүтцийг нийтийн зориулалттай болон тусгай зориулалттай, мөн салбар төмөр зам гэж ангилсан. Эдгээрийн ялгааг тайлбарлаж өгнө үү?
-Хуучин бол нийтийн зориулалттай төмөр зам, дагнасан хэрэглээний төмөр зам, салбар төмөр зам гэж ярьдаг байсан шүү дээ. Сүхбаатар-Замын-Үүд хоорондын ганц магистраль төмөр замтай байсан бол одоо маш олон төмөр замтай болсон. Тиймээс хууль энгийн хүмүүст ч ойлгогдохоор байх ёстой. Нийтийн зориулалттай төмөр зам гэдэгт нь зөвхөн хойд хилээс урд хил хүртэлх гол зам бус иргэд, аж ахуйн нэгжүүдэд ачаа, зорчигчийн тээврээр үйлчилж буй бүхий л салаа замууд орно. Харин тусгай буюу сүүлд үйлдвэрлэлийн төмөр зам гэж хуулийн төсөлд орсон. Үүнд тухайлбал, “БТЕГ” ХХК-ийн төмөр зам, Газрын тосны үйлдвэрийн буюу Алтанширээгийн төмөр зам хамаарна. Дээр нь, “Оюутолгой” өөрийнхөө төмөр замыг барина гэвэл бас хамаарна гэсэн үг. Учир нь, тухайн компани зөвхөн өөрийнхөө үйл ажиллагаанд зориулсан болохоор үйлдвэрлэлийн төмөр зам гэж ангилж байгаа юм. Гэхдээ гэрээний үндсэн дээр энэ төмөр замаараа бусдын тээвэрлэлтийг хийж болно. Харин салбар төмөр зам гэдэг нь АБТЭМА болон цахилгаан станц руу явсан, мөн бусад ачиж буулгах аж ахуйн нэгжүүд рүү явсан асар олон зам бий.
-Салбар замуудыг тухайн аж ахуйн нэгж нь өөрийнхөө дураар өргөтгөж, цааш нь салбарлаад аж ахуйн нэгжүүдэд нэмж төмөр зам бариулсан тохиолдол байдаг. Энэ асуудлыг хуульд хэрхэн тусгасан бэ?
-Тийм ээ, энэ талд нэлээд чухал заалтууд тусгаж өгсөн. Төмөр замд ийм тохиолдол бий. Мөн эрчим хүч болон шугам сүлжээний салбарт ч их харагддаг. Салбар зам эзэмшигч нь өөрийнхөө хөрөнгөөр барьчихдаг. Тэгээд цааш нь дахиад салаалах гэвэл “Манай замаас авч байгаа” гэдэг утгаараа зараад байдаг шүү дээ. Харин хуульд тусгаснаар цааш салбарлуулах эрх олгохыг гол магистраль замын эзэн л мэднэ гэж байгаа. Өөрөөр хэлбэл, УБТЗ-ын төмөр замаас салбарласан аж ахуйн нэгж өөрсдөө дур мэдэн цааш нь салбарлуулахгүй, зарахгүй гэсэн үг. Салбар замыг сайдын хүрээнд буюу ЗТХ-ийн яам шийдвэр гаргаад л явчихна.
Харин нийтийн зориулалттай төмөр зам барихыг УИХ мэднэ. Жишээ нь, шинэ төмөр замууд буюу баруун болон зүүн босоо тэнхлэг хаагуур явах юм гэдгийг УИХ гаргана. Үйлдвэрлэлийн зориулалттай буюу хуучнаар дагнасан төмөр замыг Засгийн газар мэднэ. Дахин нэг Газрын тосны үйлдвэр байгуулагдаж, төмөр зам барилаа гэж бодъё. Үүнийг нь УИХ-аар оруулах ямар шаардлагатай юм, тийм биз дээ. Мөн төмөр зам барих аж ахуйн нэгжийн тусгай зөвшөөрлийг Засгийн газар олгодог байсан. Үүнийг шинэ хуулиар салбар яам нь олгохоор болсон. Ингэж энгийн болгож, үйлчилгээг иргэд, аж ахуйн нэгждээ ойртуулах цаг хэдийнээ болсон. Төмөр зам гэхээр л сансрын тээвэртэй холбоотой юм шиг боддог үе өнгөрсөн шүү дээ. Бүгдийг нь л Засгийн газар, УИХ руу татаад байж болохгүй.
-Төмөр замын хувьд бас нэг хүндрэлтэй асуудал нь аюултай бүсийн дэглэм зөрчиж барилга барьдаг асуудал. Өмнөх хэрэгжиж буй хуульд үүнийг хориглосон заалттай ч нэг л мэдэхэд барилга барьчихдаг. Энэ нь нийслэлийн бүсэд галт тэрэгний машинчид үзэгдэх орчныг нь хязгаарлан эрсдлийг улам нэмэгдүүлж байна. Тиймээс энэ асуудлыг шинэ хуульд илүү сайн тусгаж өгч чадсан болов уу?
-Энэ нь төмөр замын зурвас газар гэдэгт орж байгаа. Зурвас газар нь төрийн өмчид байна. Үүнийг ашиглах бүх эрхийг нь төмөр замын байгууллагад олгоно. Өөрөөр хэлбэл, төмөр замын зурвас газарт гаднаас хэн нэгэн зөвшөөрөл олгож барилга бариулах боломжийг нь хаасан.
-Төмөр замын салбарт ажиллаж буй хүмүүсийн нийгмийн асуудал маш чухал. Өөрөөр хэлбэл, гэр бүлээсээ хол удаан хугацаагаар ажиллах, эсвэл өртөө, зөрлөгүүдэд томилогдох, ажил амралтын дэглэм гээд асуудал их бий. Мөн цалин, урамшууллын хувьд ч анхаарах зүйл олон. Тиймээс шинэ хуульд төмөр замчдын нийгмийн асуудлаар ямар зүйл заалт оруулав?
-Төмөр замын салбар нь онцлог хөдөлмөрийн нөхцөлтэй. Тиймээс одоогийн жишгээр дотоод дүрэм, журамдаа нийгмийн баталгаатай холбоотой асуудлуудаа нарийвчлан тусгаад явах нь зүйтэй гэж үзсэн. Мөн нийгмийн халамжийн салбарын зохих хуультай нь уялдуулж явна. Харин Төмөр замын тээврийн тухай шинэ хуулийн төсөлд төмөр замын ажилтны нийгмийн баталгааны тухай 10 дугаар бүлэг, 47 дугаар зүйлд нэг заалт орсон байгаа. Тодруулбал, төмөр замын тээврийн салбарт 25 болон түүнээс дээш жил ажилласан эрэгтэй, 20 болон түүнээс дээш жил ажилласан эмэгтэй ажилтан өндөр насны тэтгэвэр тогтоолгосон бол 10-аас доошгүй сарын дундаж цалинтай тэнцэх хэмжээний нэг удаагийн буцалтгүй тусламж олгох зохицуулалтыг тусгасан.
Эх сурвалж: Ган зам сонин
Сэтгүүлч: М.Наранболд
